从2007年8月开始的一场关于微型车大排量化的辩论一直持续至今。

辩论源起是崔东树的一篇博客文章。

崔东树就职天津一汽夏利，也是一位活跃在互联网上的汽车评论员。2007年8月9日，他在博客里发表了名为《微车大排量化趋势令人担忧》的文章，指出2007年上半年，1L以下微客销量同比下滑3.6万辆，而1L以上微客却同比增长7万辆，微客大排量化趋势明显。他认为，微客大排量化显示税收调节政策没有发挥应有的作用，没有实现节能减排目的。

随后，汽车行业分析专家杨再舜发表了不同观点。此次，争论焦点不再局限于微客行业，而是扩展到整个微型车领域。杨再舜认为，微型车大排量化是市场和政策共同作用的结果，并建议尽快制定“微型汽车法”鼓励和规范微型车发展。

很快，某评论家撰写文章《微型车发展，岂能指望制定“微型法”来解决》，以此来强调市场调节的作用。

全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在看过讨论后，参与其中。他撰文呼吁，如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本消失。“由于没有实质的优惠政策，生产微型车利润越来越低，微型车企业缺乏动力。”

此后，一位业内小有名气的评论家回应文章《微型车的前景没有那么悲观》，提出“同质化、低质化严重，城镇市场饱和、新市场未被重视以及车辆更新速度加快等原因，造成了微型车市场的暂时不景气。这个不景气是相对的，决定市场的因素不应是国家政策，而是市场的无形之手。”

随着参与讨论的人不断增加，这场论战在行业内的影响也越来越大。大家虽然观点激烈交锋，态度却很诚恳。正如崔东树所写：微型车的问题引起很多人关注，引起争论就是解决问题的开端。

直到现在，这个话题的讨论还在继续。

■ 企业调整进行时

在业界讨论得热火朝天的时候，微型车的生产厂家正在忙着盘点2007年的产销数字。

一家知名微车企业的负责人说：“大型化是微车发展的一个趋势，其中包括排量大型化和车身尺寸大型化。”2007年这家企业在微车换代时，对车型进行了加大，卖得非常好。他还透露，其所在的企业有在今年推出排量达到1.4L微车的打算。

刚刚成立两年、以微车起家的东风渝安汽车销售公司，是2007年微车领域的一匹“黑马”。2005年东风小康上市时，东风渝安提出的口号就是“东风小康大一点”，结果“大了一点”的东风小康一炮走红。东风渝安常务副总经理庞海告诉记者，微车大部分还是被用做生产工具，要考虑实用性。但他同时强调：“我们没有超过1.3L的排量，今后也没有打算超过这个排量。东风渝安计划把重点放在提高发动机升功率上。”

今年微车销量“老大”上汽通用五菱同样在提高升功率上下了功夫。2007年9月，上汽通用五菱下线的B系列发动机，最大的亮点就是“峰值升功率达到52.2kW”。

据悉，长安汽车也提出投入百亿资金打造五个全新微车平台。

上汽通用五菱总经理沈阳把目前微车产销连续下滑看成是小排量汽车领域产品结构的一次调整。他认为，这次调整是被动的，主题不再是质量和成本，而是推动小排量汽车技术水平的进步。

■ 政策如何助力

市场正在推动微车行业的调整和整合，但饶达认为：“世界经济发展的规律告诉我们，完全的计划经济和纯粹的市场经济都是失败的。从上世纪70年代开始，所有国家都在制定法规和强制性标准来干预汽车的发展，以达到环保、安全、节能的目标，这是每个政府对本国和全世界不可推卸的责任” 。

2006年我国对汽车消费税政策进行了调整，令许多小排量车生产企业记忆犹新。在此前，1L以下小排量车征消费税3%，1L~1.5L车征消费税5%；调整后1L以下微车和1L~1.5L的车型税率同为3%。不少人认为，这是导致微车大排量化的主要原因。

崔东树说，取消对微型车和小型车原有的税收差异，相当于取消对微型车的优惠政策。这样微型车技术提升的动力将减弱，因为通过大排量化可以较轻松地实现较高的动力和低成本、低技术层次的升级，这也导致真正的小排量发动机的新技术应用较少。

饶达呼吁，要给节能环保的小排量车和微型车一个严格的定义，还要在生产环节继续降低微型车的消费税，拉开税收差距，同时在销售和使用环节增加对微型车的税收优惠。

庞海听到这样的呼声后说，如果真能进一步降低微车的消费税，微车生产企业可以更从容地投入研发，微车技术含量肯定会提高，将更快达到节能环保的要求。最终受益的是消费者。

2007年12月，国家发改委发布了《产业结构调整指导目录（2007年本）》的征求意见稿，首次对小排量乘用车进行了明确定义：燃油经济性高于国家第二阶段值10%，排放满足国Ⅲ标准，两厢车长不大于4米，三厢车长不大于4.2米。

虽然这个目录只给出了小排量乘用车的定义，但很多人乐观地认为，这是政府发出的一个信号。有了明确界限，关于鼓励小排量车和微车的政策就可能更加实在了。