就从价格最高的GL8开始。

    GL8，太符合中国人的胃口了，根本就是为中国商务市场定制的嘛：外观大气、稳重，开街上谁都知道这是招待客人用的；里面宽敞、舒适，估计就是姚明来了坐里头也不会觉得憋屈；两种排量的发动机称不上动力澎湃，但对于以稳重为己任的GL8来说也是绰绰有余，还甭担心油耗，反正这种车不是政府就是公司的，还没见哪个人家里头搞这样一辆私家车，那随便怎么开去吧，



93号蹦到10块钱一升都和司机没关系。

　　于是，自打通用引进了GL8，行政级MPV市场，它就是绝对的老大——不仅身材上是老大，就算2007年销量比不过奥德赛，我们还是会认为它是老大，因为它有老大的气质。不管原来叫GL8陆上公务舱也好，或者后来叫做GL8陆尊也罢，如果你需要公务商务的接待应酬，GL8是很称职的。如果觉得改观内饰有些糙，没关系，美国车嘛，理念不同，理解理解。

 

 

    有人说道奇凯领现在国产了，GL8该有对手了吧。错。凯领从外观和配置上的确看上去比GL8更豪华一些，两者争夺的也是同一片市场。但别忘了我说过的，这个世界已经不是什么东西好就能卖得好的。就算凯领比GL8好，它市场网络没GL8大，营销做不过通用，知名度比不上别克，价格还高了不少，如果就靠电视上投放几个广告片，谁会买？在官本位思想还比较浓的中国，官车也是衡量一款车好坏的标准。GL8，政府都在用，企业老板们自然也会觉得它体面、拿得出手。光这一点心理优势，就是凯领怎么也得不到的。要怪只能怪凯领来的太晚，想当初凯领的原型，捷龙进口到中国的时候，还没GL8呢，那时要国产了，这事情就难说了。

    现在就来谈谈MPV市场中唯一能和GL8系列分庭抗礼的，广州本田奥德赛。

    从奥德赛出现在中国市场，我就认为它注定能够成功。为什么？

　　首先中国市场需要这样的车。奥德赛上市时，行政和公务市场无外乎轿车、GL8和以丰田海狮为代表的面包车。正因为领导们觉得轿车太憋屈，面包车不够档次，才产生了对GL8和奥德赛这样中大型MPV的极大需求。

    其次，本田知道怎么讨好亚洲人的口味。GL8就算改名“陆尊”，模样还是典型的山姆大叔。而奥德赛沿着本田的大方向则做得越来越时髦。本田知道行政市场争不过通用，但它知道越来越广泛的民间市场是它的出路。时髦的新版奥德赛“出得厅堂入得厨房”的全面形象，不仅让公司企业的老板们觉得有面子，还能让个人消费市场中的部分消费者小小地满意一把。还别忘了，奥德赛的油耗表现可比GL8好得多，这对私人老板和个人用户还是相当重要的指标。

    第三就是本田这座靠山。别看本田是日本车，很多所谓的愤青见了就眼红脖子粗的。可愤青他爸那辈估计就不会这么想了。相反，有钱的“愤青他爸那辈”很可能就会为了本田这个牌子而掏钱。因为本田对他们来说就是OK的，本田的车对他们来说就是OK的，为什么还要GL8那样“笨头笨脑”还费油的家伙？

    如今MPV市场有了诸如江淮瑞风、金杯阁瑞斯等“新人”的加入，但无论是整体品质还是品牌影响力，都对GL8和奥德赛都够不成威胁。要知道购买这类车的用户，品牌影响力才是第一位的。而以上两位大佬凭借着这一决定性优势，在2008年将继续把持着公务、商务和私车领域MPV的统治地位。

　　家用MPV市场的概念是谁首先引入中国的？大众。但可惜的是，时至今日家用MPV仍然是个人消费市场的“偏门”。不管是途安也好，毕加索、俊逸也罢，德国人、法国人、日本人都在这个理应有着很大空间的市场中遭遇了滑铁卢。为什么？说到底还是中国汽车消费市场的不成熟。

    家用MPV，在欧美成熟的市场是很流行的一款车，既能携带5到7名家人，又能提供更为丰富多变的载物空间。多实在。可在中国，想都别想。绝大多数中国购车者的理念还停留在：大气、宽敞、舒适、漂亮，不要说家用MPV，就是两厢车，也曾经经历过痛苦的沉沦。更重要的是，买车对目前的中国人来说，是除了购房之外最大宗的投资——还是个买了就贬值的投资。动辄十几二十万的钱，买回来的东西自然需要它给自己长脸。家用MPV追求的是实用性，中国人最看重的三厢有面子的味道基本上就不存在了。于是，销量很差也就在情理之中。

    当然能够选择这样一类车的消费者，想必多数也是很顾家的。而就车本身来说，家用MPV的实用性是轿车无法比拟的。

　　途安。着实可惜了这款车。不回避地说，我很喜欢途安。它如今的状态，实在是这个市场环境所致。论技术，2004年入住上海的途安是国内最早的大众PQ35平台产品，多少都可以算是同步引进。其制造技术水准即使在今天都是同级车中最优秀的。这一点但凡对途安有些认识的网友都会承认。但它一来生不逢时，二来高技术换来的高价格是很多消费者无法接受的。就算在上海这样一个与国际接轨，有着大量海归的城市，能够接受途安的消费者也是有限的，更不要说广大的中国市场。我们可以嘴上说它好，但在选车的时刻，那么与途安同一展厅的领驭甚至更能吸引人们的眼球。

    毕加索也是较早进入国内的家用MPV。但它比途安更不幸。好歹途安卖不好，但还有人认可它的品质，而毕加索自上市以来就从未得到消费者的认可，就不是品质一方面的原因了。原装进口件过多导致的价格偏高、消费者对雪铁龙品牌和它设计风格的接受程度都是其销量不好的原因。即使07年推出了更低排量的发动机，但面对着中国消费者“顽固”的理念，要想有所作为，还早得很。

    俊逸，也想在家用MPV市场分一杯羹。但事与愿违。价格上的一些优势能够带来初期的效益，但在仅有的市场中推出一款没有任何特色的车型，注定不会成功。相反倒是削掉了半个尾巴的骊威，给东风日产带来了十足的惊喜。看来消费者究竟在想什么，还需要厂家们好好琢磨一番。

    有人会问，那么为什么当初的普力马能够卖得很好呢？

　　其实说到底还是价格问题。普力马之所以能够取得这样的成绩，性价比是关键。经济实惠，能够满足日常需求，样子不至于难看就行了。像途安那样加入了过多看不见的技术含量，或者像毕加索那样有一张过于别致的脸，抑或像俊逸那样削掉半个尾巴就能便宜近一半价格的，都不会是老百姓选择的对象。

    现在越来越多家庭开始考虑更换或者添加第二甚至第三台车（如果能拿出一部分买车钱支援贫困地区和失学的孩子们则更好）。他们中的一部分，在重新选择购车对象的时候，就会更理性地从自身实际出发，选择真正适合自己的一款车。如果要寻找MPV的增长点，这部分的消费者或许就是吧。不仅是这部分消费者，我也希望初次购车的消费者能够更理性，更清楚自己的需求是什么。 

　　相比MPV市场的两级分化，SUV市场可以说越来越呈现出百花争艳的格局。以日韩为代表的合资品牌很好地享受着16万以上区间带来的丰厚利润，而众多自主品牌则瓜分着低端市场的大块空间。

    就合资品牌部分而言，最早进入这一市场的CR-V是最大的受益者。即便经历过后轮悬挂问题，CR-V仍然坚挺地立于这一市场老大的地位。说到底，在这样一个价位下，CR-V没有竞争对手是关键中的关键。

　　其实一直以来，体型大、空间大、动力强、能越野的SUV，或者不懂行的消费者嘴里的“吉普车”，是很多消费者心仪的一类车型。但那些进口车动辄三四十万甚至更高的价格让很多人望车兴叹。CR-V二十多万的价格正好迎合了这部分消费者的需求。直到今天，第二代CR-V上市近一年，仍然没有一款与之直接竞争的车型出现，不得不说是市场给了本田一个绝佳的机会。加上之前我说过的，本田在华强大的影响力，SUV都能卖到加价提车，估计也就CR-V一家了。

    在2007年底的时候，上海通用终于也发起了向这一细分市场的进攻。它给我们带来的是一台更大的雪佛兰科帕奇。凭借着通用的营销和消费者对这类车型的强烈需求，科帕奇很可能会取得比较好的成绩，不过它还是不会给CR-V带来实质性的压力，因为无论是身材还是价格，它实际上的定位都略高于本田。反正市场大得很，早来的人有饭吃。到年底的时候，大众的Tiguan或许也会进来插一脚。现在我们不断看到国外对它的高评价，但愿这不是它进入中国后制定高价的理由。

    而韩国的途胜则是第二位进入国产名单的SUV。但显然现代很清楚自己在中国的影响力和产品的实力不及本田，因而途胜从价格上就避开了与CR-V的直接对话。只是途胜取得如今尚可的成绩，还是经历了一番磨砺。如果不是后来上市的2.0升低端车型，或许就不会有今天这样的成绩了。

　　狮跑算是途胜的兄弟车型。它与途胜处在几乎相同的价格区间，有着几乎相同的目标消费群。但一方面进入中国的时间已经不算早，另一方面韩国车在华的热度已明显不如几年前。尽管品质上好于绝大多数自主品牌SUV，但要得到消费者的认可，还需要不断加强内功修炼才行。

    好在两款韩国车所在的价格区间，无论是日系品牌还是自主品牌，都还没有涉及到。如果现代和起亚能在品质、营销、售后环节做得更好，那么提高销量赚到大钱还不是件特别困难的事情。

    但要说到自主品牌的SUV，鱼龙混杂，用这个成语来形容一点不过分吧。拿了个皮卡底盘就改成SUV的小车厂不是一家两家。看着街上长得相仿却还不是一家人的国产SUV，我的心里真不是滋味。如果要做，就得做得有点样子。如果以为做车就能赚大钱，如果以为随便套一个壳子就能蒙人，那就不仅仅是职业道德问题了。

    长城、奇瑞、长丰和陆风，是目前自主品牌中在SUV方面做得比较好的几个企业。从车辆的制造工艺、安全性能、技术含量上来讲，它们与日韩车还有一定的差距。目前基本上靠着价格方面的优势在吸引着SUV低端客户。这是自主品牌成长过程中不可避免的。造车的技术和经验需要在一代代产品的开发过程中不断积累。但千万不要再出现像澳柯玛这样无聊无知的企业。 

   最后花一点时间来讲讲眼下越来越流行来开的Crossover概念。谁很早就在玩Crossover概念？不是大众，也不是铃木，是一向很爱玩艺术的法国人。在20世纪末的时候，在雷诺风景的基础上，雷诺就已经弄出了一个RX4。不过这个Cross概念直到最近两年，才在国际市场中逐渐火热起来，轿车的底盘，SUV般的身形，更高的离地间隙似乎能给到更好的通过性，更野性的外观能激起更多驾驶的欲望。

　　国内第一个玩Crossover概念的是铃木。它带着它的天语来到中国，却不想铃木很“可爱”地给天语加上了一个尾巴，原本的那些Cross身上符号性的元素全然不再。总算铃木意识得及时，两厢SX4的推出一定程度上改变了消费者对铃木的印象。应该说SX4的性价比在它的级别中是比较好的，品牌知名度和销售网点的不足是它面临的最大问题。玩概念，它是国内第一，但是玩市场，它能力有限。

    那么要想在国内刮起这股风，得靠谁？还是得靠大众这样的强势品牌。当POLO也玩起了Cross，那么有理由相信Cross这个概念会很快在国内普及开来，很多年轻的消费者，会冲着大众这个牌子和CrossPolo这个外形去买单。至于穿上了Cross外衣的Polo究竟值不值这个价格，那就再说了。不过，假如大众真的能够把这个概念玩出花样来，说不定对铃木的SX4也是一种帮助。论配置SX4要高出CrossPolo许多，论售价更是差了两三万。我说过，品牌和价格是国内消费者最多关注的两方面。而SX4和CrossPolo在价格方面的差异，多少能够弥补两者品牌影响力方面的差距。只要在今年上海大众把这个概念玩出名堂来了，那么很快国内会有更多的厂家跟进。

　　为Crossover推波助澜的不止是Polo一个。东风日产逍客就是另一个吃螃蟹的。在上周的相关文章中，根据目前逍客六种配置的车型分布，我给出的预测价格为13.98万到18.98万。理由就是底线衔接骐达，封顶不超过轩逸。实际价格很可能也就在这个范围中间。对于这样一款不完全属于SUV，却又有SUV风味的车子，配以这样的价格，加之没有一款与之竞争的车型，逍客很可能会成为骐达之后另一款让东风日产很满意的车型。

    可别忘了在自主品牌中，也有一个玩Cross概念的，奇瑞V5。它玩这个概念的时间和铃木差不多，但成绩似乎还不如SX4。没办法，现在看来奇瑞玩的也仅仅是一个Crossover的概念。售价并不比SX4低的V5，虽然有着更大的空间，但就Crossover这个概念来说，除了空间，它还有什么？缺少了外形，这个最能吸引年轻消费群的元素，V5的默默无闻也就在情理之中了。